Новая Боровая

Узнай историю
cвоей улицы

Твоя улица на карте

Улица Леонардо да Винчи

Улица Артема Микояна

Улица Михаила Миля

Улица Николая Камова

Улица Александра Яковлева

Улица Амелии Эрхарт

Улица Братьев Райт

Читать

Слушать

Улица Леонардо да Винчи

Мы находимся в Новой Боровой. Это город-сообщество с особой атмосферой, в котором все продумано до мелочей. Место, где идеи и технологии создают комфортную среду для жизни, работы и учебы. И несмотря на то, что каждый квартал отличается от других собственной инфраструктурой, планировкой и настроением, все они формируют единую европейскую городскую среду.

Новая Боровая – не только жилой комплекс, построенный с вниманием и заботой к его жителям, но и место с богатой авиационной историей.

Здесь в 1934 году был основан аэроклуб ДОСААФ, и все, кто мечтал о небе, могли осуществить мечту: прыгнуть с парашютом, полетать на самолетах Ан-2 и Як-52 или прокатиться на вертолете Ми-2. На аэродроме «Боровая» проводились соревнования и фестиваль авиационного спорта. Здесь открылся первый в Беларуси Музей авиационной техники, где можно было в прямом смысле прикоснуться к авиационным легендам, забраться в кабину самолета и представить себя на месте пилота.

Сейчас Новая Боровая – жилой комплекс, бережно сохранивший прошлое этого места в названиях улиц: Небесная и Авиационная, имени братьев Райт и Амелии Эрхарт, Артема Микояна и Михаила Миля, Николая Камова и Александра Яковлева – и, конечно, изобретателя первых летательных аппаратов Леонардо да Винчи. Отправляемся изучать историю авиации и гулять по улицам Новой Боровой.

Идея подражать полету птиц появляется еще в древних мифах. Первые летательные аппараты пытаются изобрести в Древней Греции, Китае и Испании. Андалусский ученый-инженер Аббас-ибн-Фирнас осуществил первый управляемый полет на искусственных крыльях в 875 году: он проводит в воздухе около десяти минут! Экспериментальный полет «мудреца из Андалусии», как называли его современники, заканчивается весьма жестким приземлением, однако изобретатель получает лишь незначительные травмы и входит в историю как создатель первого дельтаплана.

Через пятьсот лет после этого за дело берется Леонардо да Винчи: он много наблюдает за птицами и летучими мышами, изучает анатомию крыла, разные способы полета и распределение нагрузки на перья. Летательными аппаратами он занимается в течение долгих лет: с 80-х годов 15 века и практически до своей смерти в 1519 году. В рукописях учёного сохранилось множество рисунков летательных аппаратов, которые он называет орнитоптерами, и пояснений о принципах их работы. Чаще всего это аппараты с машущими крыльями. Первый летательный аппарат, придуманный ученым – это механизм, в котором пилот должен располагаться лёжа. Изобретателю кажется, что если правильно сконструировать искусственные крылья, то для полета хватит только мускульной силы самого человека. Да Винчи изобретает специальные клапаны и рычаги, разрабатывает аппарат высотой в десять метров и с размахом крыльев в шестнадцать, однако физика, аэродинамика и атмосфера безжалостны: одних только мышц недостаточно. Ученый думает добавить к крыльям колеса, как в велосипеде; сделать летающий аппарат-лодку; и, наконец, подражать парению птиц в воздушном потоке. Так Да Винчи приходит к важному принципу: не человек должен крыльями отталкивать воздух, а воздух должен ударять в крылья, как в паруса корабля. Эту находку потом будут использовать в своей работе и другие авиаторы.

Кроме этого, Леонардо да Винчи разрабатывает проект парашюта, свой вариант дельтаплана, а также вертикально взлетающий аппарат с винтом, то есть прообраз современного вертолета. В отличие от современных вертолетов с лопастным винтом, он должен был подниматься в воздух с помощью так называемого архимедова винта диаметром около восьми метров, который надо было раскручивать вручную. Учёный загружен многочисленными заказами и сам к осуществлению этих идей приступить не так и не успевает. А может, это был как раз тот случай, когда придумывать новые проекты было интереснее, чем реализовывать их на практике. Да Винчи так и не публикует свои исследования, поэтому долгое время они остаются неизвестными публике. То, к чему гениальный ученый пришел за несколько десятилетий, для остальной истории авиации растянулось на сотни лет.

Примерно двести лет после Леонардо Да Винчи человечество разбирается с физикой полета и основами аэродинамики, изобретает и тестирует новые модели дельтапланов и планеров, применяет паровые двигатели для управления.

Во Франции братья Монгольфье изобретают воздушный шар, наполненный горячим воздухом, – первый полет на нем происходит в 1783 году, шар перемещается вместе с ветром. Управляемые воздушные шары с двигателями – дирижабли – придумают только в конце 19-го века. Самый эффектный полет на них совершает бразилец Альберто Сантос-Дюмон. В 1901 году он облетает Эйфелеву башню в Париже, чем вызывает восторг и трепет местной публики!

Самые знаменитые дирижабли разрабатывает немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин на Боденском озере в городе Фридрихсхафен. Первый полет дирижабля-Цеппелина происходит 2 июля 1900 года.

В это же время одиночки-энтузиасты продолжают эксперименты – конструируют свои летательные аппараты и совершают короткие перелеты: среди них были Самуэль Лэнгли, Густав Уайтхэд и другие. Однако считается, что первый по-настоящему успешный полет совершают братья Райт в 1903 году. Именно они и входят в историю как изобретатели самолета.

***

Приближается эра коммерческой авиации. Первый в истории билет на самолет продают в Америке в 1914 году. Биплан вмещает одного пилота и одного пассажира и пролетает 30 километров из Сент-Питерсберга в Тампу за 23 минуты. Единственный билет продают на аукционе за 400 долларов. В пересчете на нынешние цены это почти 10 тысяч! Пассажиром уникального рейса становится мэр городка Сент-Питерсберг. Подавали ли горячий обед в бизнес-классе, не уточняется.

Впрочем, в то время подобное воспринимается как уникальный аттракцион, а вовсе не будущее пассажирских перевозок. Все верят в дирижабли! И неспроста. В Европе уже несколько лет налажено регулярное авиасообщение по маршруту Фридрихсхафен – Дюссельдорф на дирижабле «Германия». А в 1919 году британский дирижабль R34 становится первым летательным аппаратом, который пересекает Атлантику, добравшись из шотландского Ист-Лотиана в Нью-Йорк за 108 часов.

Дирижабли несколько десятилетий используются для пассажирских перевозок и военных целей, но их эпоха заканчивается в 1930-х годах. Газ, которым они были заполнены, часто взрывался и приводил к серьезным авариям. К тому же их производство и обслуживание стоили неоправданно дорого.

***

Первая мировая война ускоряет развитие авиации: нужны самолеты, которые могут лететь дальше и перевозить больше. После войны их адаптируют для транспортировки почты и перевозки пассажиров. В 1919 году в Великобритании запускается первая авиакомпания с регулярными рейсами на самолетах, переделанных из военных бомбардировщиков. Они вмещают два десятка пассажиров, но ни о каком комфорте речи не идет: атмосферное давление и температура в салоне такие же, как и снаружи, а рейсы могут занимать несколько дней с остановками на ночь.

Между Первой и Второй мировыми войнами наступает золотой век авиации. Технологии самолетостроения совершенствуются, за рекорды скорости и дальности выдают призы, авиационные шоу с воздушными гонками и трюками перемещаются по городам. В США предприниматель Хуан Трипп открывает рейсы между Нью-Йорком и Бостоном, а в 1927 году – из Флориды в Гавану, здраво рассудив, что жителям мегаполисов захочется отправиться на отдых. Так начинаются туристические авиаперелеты.

Все рейсы в это время проходят недалеко от земли. Без герметичной кабины, надежных двигателей и усовершенствованных приборов навигации подниматься высоко от суши было просто опасно. Революцию совершает американский летчик Чарльз Линдберг. Он пересекает Атлантику в одиночку на одномоторном самолете – это было настоящим безумством, ведь тогда даже почтовые самолеты отправлялись парами, чтобы, чуть что, найти упавшего собрата и все-таки доставить груз.

Журналисты называют Линдберга «летающим идиотом» и меняют свое мнение, только когда он приземляется в Париже перед многотысячной толпой.

Постепенно самолеты становятся достаточно надежными для длинных дистанций, у них появляется металлический корпус и увеличивается скорость полета. В них уже больше удобств для пассажиров – в некоторых ставят даже полноценные кровати.

В 1952 году первый рейс совершает самолет с турбинами вместо обычных двигателей: начинается эпоха коммерческой авиации. В салоне можно курить, обед подают в фарфоровой посуде, а полет становится своего рода выходом в свет. Перелет из Нью-Йорка в Лондон и обратно стоит, в современном эквиваленте, от 4 до 6 тысяч долларов. Цены снижаются только в семидесятые, когда авиакомпаниям становится выгодно перевозить как можно больше пассажиров. Тогда же появляются и первые лоукостеры: они ограничивают багаж и бесплатный сервис на борту, уменьшают пространство для пассажиров и летают в маленькие аэропорты. В 1995 году авиакомпании продают первые билеты в интернете. В 2000-х появляются первые агрегаторы по поиску билетов. Рейсы с тех пор становятся все менее комфортабельными, но позволяют улететь на каникулы не за пару тысяч долларов, а за пару десятков. В год столетия гражданской авиации – 2014-й – по всему миру продают 3 миллиарда билетов.

***

Когда будете гулять по Новой Боровой, обратите внимание на здание школы на улице Авиационной. Там, на фасаде, нарисованы главные герои и самые важные вехи в истории воздушных полетов: Леонардо да Винчи и братья Райт, воздушные шары, дирижабли и первый самолет. А на улице Леонардо да Винчи увидите большой мурал – знаменитый рисунок Витрувианского человека.

Посмотреть на Новую Боровую можно и с высоты птичьего полета. Вертолетный клуб АВИА-100 на Боровой поможет подняться в небо за новыми эмоциями и, возможно, именно после воздушной прогулки над любимым городом станет понятнее, почему человечество уже много веков сходит с ума по авиации.

Улица Леонардо да Винчи

Улица Братьев Райт

Братья Райт придумали и построили первый самолет и 17 декабря 1903 года совершили на нем полет, который стал историческим. Прикоснуться к истории можно, прогулявшись по улице, названной именем смелых изобретателей – в жилом комплексе Новая Боровая, который хранит авиационные традиции района и ценит стремление к мечте.

Уилбур Райт родился в 1867 году в США, а его младший брат Орвилл – в 1871-м. Возможно, судьбу братьев определила игрушка-подарок отца – летательный аппарат из бумаги и бамбука длиной в 30 см. Братья играли с ним, пока он не сломался. А когда сломался – соорудили свой собственный.

Оба брата не закончили школу и в университет поступать не стали. Вместо этого они сразу занялись бизнесом: начали развивать издательское дело, выпуская новостную газету – старший брат был редактором, младший издателем. Печатный пресс для выпуска газеты они, кстати, построили самостоятельно. После опыта медиаменеджмента, который не был особенно удачным и прибыльным, братья обратили внимание на велосипедный бум, открыли мастерскую по ремонту велосипедов, а вскоре запустили производство собственной марки.

Наконец, доходов от этой предпринимательской деятельности им хватило, чтобы начать финансировать то, чем им по-настоящему хотелось заниматься, – авиационные опыты. В это время – в 1890-х годах – энтузиасты нетерпеливо пытались покорить воздух. Пионеры авиации испытывали разные типы планеров и модели самолетов с паровым двигателем. Изучив их опыт, братья Райт пришли к выводу, что ключ к успеху лежит именно в управлении полетом. Это до сих пор оставалось нерешенной проблемой (с подъемной силой и двигателем к тому времени уже более-менее разобрались).

Сначала братья изобрели метод, чтобы управлять наклонами летательного аппарата и восстанавливать баланс при крене. Пока другие изобретатели совершенствовали стабильность самого аппарата, братья сосредоточились на максимальном контроле над самолетом. После первых опытов с воздушными змеями они переехали из родного Огайо в долину Китти-Хок, что в Северной Каролине. Там дули постоянные ветра и было мало репортеров – отличные условия для экспериментов и полетов на планерах собственной конструкции. Пилот при этом должен был лежать на нижнем крыле. На основе этих экспериментов братья внесли уточнения в формулу для расчета подъемной силы и создали собственную аэродинамическую трубу. В ней они испытали 200 крыльев разных форм и выбрали самые эффективные. Наконец с помощью подвижного вертикального руля братья Райт добились того, чего хотели, – контроля над своим летательным аппаратом. Дальше они собрали все свои открытия в один аппарат и в 1903 году подали патент на летающую машину. Некоторые исследователи считают, что это и был момент изобретения самолета.

В 1903 году братья Райт построили новый летательный аппарат и назвали его «Флайер-1». В нем были деревянные пропеллеры и бензиновый двигатель из их собственного велосипедного магазина. На нем они совершили несколько успешных полетов при свидетелях. Следующим аппаратом был «Флайер-2»: время полета и его управляемость становились все лучше, и самый длинный перелет продолжался целых 38 минут.

Братья были не только отчаянными изобретателями, но в первую очередь бизнесменами – и надеялись неплохо заработать на самолетостроении. Поэтому они решили не привлекать внимание журналистов и не афишировать изобретение, пока не заключат контракт на производство. Кроме этого, много усилий и денег ушло на то, чтобы получить нужные патенты, а затем отстоять их в судах.

Слава пришла в 1908 году, когда братья Райт возобновили полеты, в том числе с пассажирами. Зрителями были тысячи людей, а братья наконец стали знаменитыми и в США, и в Европе. Сохранилось видео показательного полета, когда братья установили мировой рекорд по продолжительности полета с пассажиром. Он продолжался 1 час 12 минут – после этого удалось продать аэроплан армии США за 30 тысяч долларов. К изначальной цене в 25 тысяч, согласно условиям сделки, доплатили еще пять – за скорость полета, которая оказалась выше обещанной.

В 1909 году Уилбур Райт, хорошо понимающий специфику работы СМИ, облетел вокруг Статуи Свободы в Нью-Йорке – великий момент триумфа.

***

Отец братьев Райт, опасаясь катастрофы, запрещал сыновьям летать вместе – и лишь однажды, в 1910 году, с его благословения Уилбур и Орвилл совершили таки совместный полет. В этом же году впервые в небо поднялся и отец братьев. В этот момент ему было 82 года.

Судьба братьев Райт – это история не только про то, как сбываются мечты. Это поучительная сага о силе характера, вере в себя, умении преодолевать обстоятельства и, конечно же, о предпринимательской хватке.

На улице братьев Райт в Новой Боровой есть большой мурал с птицами. Люди всегда мечтали подражать их полету – и у отчаянных братьев это получилось.

Улица Братьев Райт

Улица Артема Микояна

Мы находимся в Новой Боровой – жилом комплексе, который сохранил авиационное прошлое района в названии своих улиц.

Например, улица Артема Микояна названа в честь авиаконструктора, который благодаря резкому повороту в жизни стал легендой мировой авиации и создал марку «Миг», на самолетах которой было установлено 55 мировых рекордов.

Изобретатель родился в 1905 году в маленьком горном селении Тифлисской губернии. Артемом Ивановичем будущий авиаконструктор стал намного позже – тогда его звали Анушаван.

Это было время перемен и революционной романтики, когда казалось, что идеи справедливости для всех людей могут действительно изменить мир. Да и переломить собственную судьбу было как будто просто: например, обычным мальчишкам из крошечной армянской деревни стать видным политиком и главным авиаконструктором своего времени.

Брат Артема – Анастас Микоян (он старше на 10 лет) – еще в 1915 году присоединяется к революционерам и дальше всю жизнь продолжает карьеру успешного партийного функционера.

Сам Артем после двух классов сельской школы, в тринадцать лет, уезжает учиться в Тбилиси. Он идет по стопам брата: вернувшись через три года в родное село Санаин, создает там комсомольскую ячейку. В восемнадцать лет он переезжает в Ростов-на-Дону, где живет Анастас, к тому времени уже вполне влиятельный чиновник. Младший брат начинает работать токарем и продолжает учебу в вечерней школе. Но сидеть на месте не хочется – следующим пунктом после Тбилиси и Ростова могла стать только Москва. Микоян-младший переезжает туда в 1925 году и, не долго думая, устраивается токарем на завод «Динамо».

Впрочем, все это было невероятно далеко от мечтаний о небе, да мы и не знаем точно, чего хотел и о чем грезил молодой пролетарий. Но это был тот случай, когда все решила судьба. А Микоян сполна воспользовался предоставленными шансами.

***

В 1931 году выходит постановление о шефстве комсомола над военно-воздушным флотом. Растущей авиаотрасли нужны свежая кровь и новые кадры: ими становятся только проверенные ребята – комсомольцы и члены партии, которых отправляют учиться в специализированные вузы. Микоян оказывается среди них – он поступает в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Для будущего авиаконструктора это был резкий поворот: ему 26 лет, опыта серьезной учебы, прямо скажем, немного, но новая сфера захватывает Микояна с головой. Он трудится не жалея себя и, помимо основной программы, осваивает еще и прыжки с парашютом. Уже во время практики в Харькове вместе с однокурсниками он конструирует свой первый легкий самолет, который называется «Октябренок» (неплохое достижение для студента). В 32 года Микоян становится дипломированным военным инженером-механиком и начинает работать на авиазаводе в Москве: строит истребитель «Чайка» и совершенствует другие модели.

Через два года после начала работы на новом месте, в 1939 году, Микояна назначают начальником нового опытно-конструкторского отдела – невероятная ответственность! В Европе уже идет Вторая мировая война, авиапарк страны нуждается в серьезном обновлении. Вместе со своим заместителем Михаилом Гуревичем они разрабатывают новый скоростной истребитель – который потом назовут МиГ-1. «МиГ» расшифровывается просто: «Микоян и Гуревич».

Первый полет нового истребителя происходит в 1940 году. Вскоре запускается серийное производство, а затем и доработка недостатков первой машины. Так появляется МиГ-3, который развивает невероятную скорость – 650 км в час – и может подняться на недосягаемые по тем временам 12 тысяч метров.

Впрочем, когда начинаются боевые действия, становится понятно, что такая высота истребителю не нужна, ведь большинство воздушных боев проходит гораздо ниже. А вот для уничтожения высотных разведчиков или бомбардировщиков машина подходит идеально. Советский ас Александр Покрышкин именно на самолете МиГ-3 одерживает первую победу над грозным истребителем Мессершмитт.

К концу Второй мировой конструкторское бюро Микояна начинает работу над реактивной авиацией и создает истребитель МиГ-9. Говорят, сами летчики сначала не доверяют новой турбореактивной машине, которая каким-то образом летает без винта. А конструктор так переживает за судьбу новой модели, что во время ее разработки получает инфаркт и на несколько месяцев вынужденно отходит от дел.

Теперь уже понятно, что авиация для Микояна – дело всей жизни. Успехи его разработок признают все. Его награждают всеми возможными советскими премиями. Новый истребитель МиГ-15 авиаконструктор Туполев называет лучшим самолетом в мире. Эта модель становится к тому же и самым массовым реактивным самолетом в истории – всего было выпущено 15 тысяч машин, которые использовались военно-воздушными силами сорока стран.

***

Освоение воздушного пространства немыслимо без Микояна и его авиационной марки. МиГ-17 достигает скорости звука, МиГ-19 становится первым серийным сверхзвуковым советским истребителем, а МиГ-21 – одним из самых массовых и успешных истребителей в мире. Последними работами Артема Микояна стали истребитель МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла и перехватчик МиГ-25. А сам конструктор продолжал работать до своей смерти в 65 лет – тяжелый труд и невероятная ответственность подорвали его здоровье.

Авиастроительная компания «Миг» продолжает свою работу и сейчас, выпуская гражданскую и военную технику. Своими глазами посмотреть на некоторые модели «МиГов» можно в минском Музее авиационной техники.

Именем Артема Микояна названа улица в жилом комплексе Новая Боровая, напоминая тем самым о важном авиационном прошлом района.

Улица Артема Микояна

Улица Михаила Миля

Михаил Миль хотел стать художником, но стал авиаконструктором, разработавшим первый советский серийный вертолет Ми. Его именем названа улица в жилом комплексе Новая Боровая, где любовно сохранили память об авиационном прошлом района.

Михаил Миль родился в 1909 году в Иркутске и все детство провел за музыкой и рисованием. Наверно, он мог бы заняться искусством, но в 20-е годы вся страна вдруг увлекается авиацией, и двенадцатилетний мальчишка начинает делать модели самолетов. Одна из них побеждает на конкурсе в Томске – возможно, именно этот успех и определяет судьбу будущего авиаконструктора.

Учиться Миль идет в итоге не в художественную академию, а в Сибирский технологический университет, где уже в студенческой секции строит свой первый планер и лично его испытывает. Казалось бы, увлеченного студента ждет безоблачное будущее – но Миля отчисляют после второго курса по доносу, в котором было написано, что его семья непролетарского происхождения, да к тому же зажиточная – ведь у них дома имеются стулья с мягкой обивкой. Но от своей цели Миль не отказывается и через год поступает в другой институт – не такой престижный и расположенный в провинциальном Новочеркасске Ростовской области. Зато там есть авиационная специальность и аэродинамическая труба для испытаний – одна из двух на весь Советский Союз.

Через некоторое время после окончания вуза Миль устраивается на работу в Центральный аэрогидродинамический институт в Москве – знаменитый ЦАГИ, где успел пройти практику, еще будучи студентом. Там он вместе с коллегами работает над созданием первого советского автожира – этим забавным для непривычного уха словом называют летательный аппарат, похожий на маленький вертолет.

***

Главная цель и мечта Михаила Миля – создание летательного аппарата, который поднимался бы в воздух с помощью винтов. Он одержим этой идеей несколько лет, убеждает коллег и высокое начальство в том, что в разработку и производство винтокрылых машин надо вкладывать силы и деньги.

В 1947 году мечта постепенно становится реальностью – создается конструкторское бюро по геликоптеростроению во главе с Милем. Первая разработанная модель была неудачной – испытания заканчиваются катастрофой и гибелью пилота-испытателя. Сжав зубы, сотрудники бюро продолжают работать, исправляют ошибки первой модели и уже через несколько лет создают первый советский вертолет Ми-1, производство которого начинается в 1952 году.

В этот раз сам конструктор настолько уверен в своем детище, что совершает перелет на Ми-1 из Казани в Москву, хотя испытания вертолета к этому моменту еще не закончены. Вообще Миль присутствует во время проведения каждого полета на новых моделях, но, будучи человеком суеверным, никогда не назначает испытания на тринадцатое число.

По словам летчиков, впервые встречавшихся с Ми-1, они видели настоящее чудо, произведение искусства, художественные формы и линии. Неудивительно – Миль все-таки всю жизнь оставался немного художником и всегда сначала рисовал модель, прежде чем она становилась чертежом, обрастала металлом и поднималась в воздух. А впечатлившись акварелями поэта Максимилиана Волошина, который был тогда запрещен, Миль включил все свое влияние и в 1960-м году устроил выставку его картин в Москве, не побоявшись попасть в немилость к начальству. Выставку все равно закрыли через четыре дня, но о поэте и художнике снова начали говорить.

***

На вертолетах конструкторского бюро Михаиля Миля было установлено 60 мировых рекордов. Они использовались не только в военном деле. Небольшой и легкий Ми-2 работал в сельском хозяйстве и перевозил пассажиров. Военно-транспортный Ми-4 тушил лесные пожары и летал в Арктике. Тяжелый Ми-6 поднимал немыслимые для того времени грузы и был больше похож на корабль, чем на вертолет. Абсолютно легендарный Ми-8 стал сенсацией международного авиасалона в Ле-Бурже и до сих пор, спустя полвека, считается одной из самых надежных и универсальных машин. Ми-10 мог превращаться в «летающий кран» для строительных работ. Ми-12 поставил новые рекорды по подъему грузов и получил за это прозвище «Слон». Боевой Ми-24, хоть и назывался «Крокодил», мог выполнять фигуры сложного пилотажа. В 1992 году именно на таком вертолете женский экипаж под руководством летчицы Галины Расторгуевой совершает сверхдальний перелет Москва – Майами, который был приурочен к пятисотлетию открытия Америки. Пилоты говорят, что многотонная машина порхает как бабочка – все благодаря гениальным разработчикам.

Михаил Миль умер в 1970 году. Его именем названа улица в жилом комплексе Новая Боровая. По соседству есть и улица Леонардо да Винчи. Так рядом оказались ученый, который придумал прообраз вертолета, и конструктор, который блестяще эту идею реализовал в жизни.

Улица Михаила Миля

Улица Николая Камова

Мы находимся в Новой Боровой – жилом комплексе, который сохранил авиационное прошлое района в названиях улиц. Улица Николая Камова названа в честь конструктора, создавшего легендарные вертолеты «Ка» и придумавшего само слово «вертолет».

Николай Камов, как и Михаил Миль, создатель легендарного вертолета «Ми», родился в Иркутске (их семьи даже жили на соседних улицах). В детстве Камов впервые увидел самолет – трофейный английский разведчик, захваченный в Мурманске и переведенный в Иркутск. Он вспоминал, как низко самолет летел над домами, как отчетливо он видел сидевшего в кабине летчика и не мог отвести восхищенного взгляда. Вскоре он уже был на месте стоянки самолетов и с дрожью в голосе расспрашивал пилота об устройстве самого самолета и мотора.

Во время учебы в училище Камов начал мечтать о небе – ходил смотреть на демонстрационные полеты и хотел летать сам. В 18 лет он даже попытался поступить в авиаотряд, но летать самому было не суждено из-за травмы руки. Что ж, раз летать нельзя, то можно строить самолеты!

В это время он уже учился в Томском технологическом институте, куда поступил аж в 16 лет, став самым молодым его студентом. Там он подружился с летчиком Харитоном Славороссовым, пионером мировой авиации, участником показательных выступлений в городах Европы и добровольцем Первой мировой войны. После рассказов о его приключениях Камов точно знал, что ничего интереснее авиации в мире не существует.

Камов окончил институт самым юным его выпускником и уехал в Москву, где начал работать в центральных аэропланных мастерских «Добролет» – это была главная авиатранспортная организация того времени. Там Камов занимался ремонтом самолетов, исследовал их конструкцию и предлагал усовершенствования. В результате его позвали работать в конструкторское бюро, занимавшееся морским самолетостроением.

Наконец началась настоящая работа! Довольно быстро, еще в 25 лет, Камов становится ведущим конструктором. Он изучает винтокрылые летательные аппараты – автожиры (смешное для непривычного уха название происходит от греческого слова, которое означает «круг»). Они не могли взлетать вертикально, но разбег им нужен был меньший, чем самолетам. Эти летательные аппараты увлекают Камова, и он создает первый советский автожир «Красный инженер». Одну из машин, которую он разработал, отправляют для спасения экспедиции полярников на дрейфующей льдине, другую – в предгорья Тянь-Шаня для борьбы с яблочной молью. По некоторым параметрам эти аппараты даже превзошли самолеты!

Когда решили строить завод по производству автожиров, конечно, Камов стал его директором (а заместителем Камова – легендарный конструктор вертолетов Михаил Миль). Следующая ступенька в карьерно-инженерной лестнице – главный конструктор бюро по вертолетостроению. Кстати, именно Камов предлагает само слово «вертолет» вместо иностранного «геликоптер». Оно быстро и прочно вошло в обиход.

Земляки Камов и Миль были руководителями двух конкурирующих бюро, но именно в этом соперничестве и появлялись лучшие модели. В отличие от Миля, Камов строит вертолеты не с одним винтом, а с двумя. Они вращаются параллельно друг другу в противоположном направлении.

Под руководством Камова создают множество моделей и модификаций вертолетов «Ка» и даже аэросани «Север-2». Конструкция представляла собой кузов автомобиля «Победа» с авиационным мотором, установленный на лыжи и приспособленный для зимнего бездорожья. Выглядел агрегат как сказочное творение и не прижился.

***

Первый вертолет Камова, Ка-8, был конструкцией из стальных труб с местом для летчика – его даже называли «летающий мотоцикл». Впрочем, он успешно поднялся в воздух. Ка-15 разрабатывался для морской авиации, но использовался и для вполне мирных целей. Он обрабатывал поля в сельском хозяйстве и участвовал в экспедициях в Арктику. Ка-18 был пассажирским и санитарным вертолетом – перевозил больных и пострадавших в авариях, то есть был, по сути, «воздушным такси». Ка-25 использовался в морской авиации, а Ка-26 демонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. Эти вертолеты могли использоваться в разных модификациях: для сельского хозяйства, для патрулирования лесов и тушения пожаров, как летающий кран в строительстве, для разведки в геологии и для спасательных операций. На Ка-26 установили 5 мировых рекордов, а еще именно этот вертолет так любили режиссеры: он часто использовался в сценах погони в советских фильмах. Кстати, увидеть вертолет Ка-26 можно в Минске, в Музее авиационной техники.

***

Николай Камов умер в 1973 году, в возрасте 70 лет. Его именем названа улица в жилом комплексе Новая Боровая. Здесь же, совсем рядом, есть улица имени Михаила Миля. Так два гениальных конструктора вертолетов – Камов и Миль – снова, как и в детстве, оказались на соседних улицах.

Улица Николая Камова

Улица Александра Яковлева

В жилом комплексе Новая Боровая есть улица имени Александра Яковлева. Она названа в честь авиаконструктора, создавшего легендарные самолеты «Як».

Александр Яковлев родился в 1908 году в Москве. В 20-е годы, как и большинство подростков того времени, он увлекается авиацией и строит летающие модели в школьном кружке. Это начало всего советского авиамоделизма и спортивной авиации. В 16 лет Яковлев строит свой первый летательный аппарат – планер – и получает за него приз на всесоюзных соревнованиях. В 1927 году – юноше всего 19 лет – выполняет первый полет разработанный им самолет – АИР-1.

Несмотря на ранние успехи, официального образования у Яковлева все еще не было. Он уже несколько лет работает мотористом летного отряда военно-воздушной академии, но в саму академию его не принимают – якобы из-за непролетарского происхождения. Впрочем, успехи и талант молодого конструктора очевидны всем, и в академию его все-таки зачисляют.

Через четыре года учебы Яковлев начинает работать инженером на авиазаводе, организовав группу легкой авиации. Еще через три года он становится начальником конструкторского бюро Авиапрома. В годы Второй мировой Яковлев был заместителем министра авиапромышленности. Он организовывал производство самолетов, эвакуацию авиапредприятий и налаживание их работы на новых местах. Правда, через год после окончания войны он просит освободить его от должности: работа чиновника мешает работе конструктора. Отставка по собственному желанию – не самая распространенная практика того времени. Сталин, с которым Яковлев был в довольно любезных отношениях, аргументы выслушивает и соглашается с ними.

***

Какие самолеты строил Яковлев? Всего его конструкторское бюро выпустило 200 модификаций летательных аппаратов. Это были и спортивные самолеты, и первые советские реактивные истребители и перехватчики, которые нужны были во время войны. Самый большой для своего времени вертолет Як-24 и сверхзвуковые самолеты. Реактивные пассажирские самолеты и даже беспилотные летательные аппараты. За 70 лет работы выпустили 70 000 самолетов «Як», на которых установили 74 мировых рекорда. На них летали летчики полка «Нормандия – Неман» и советские асы.

Яковлев разрабатывает первый в Советском Союзе серийный самолет вертикального взлета и посадки – Як-38. Он был нужен в морской авиации – чтобы взлетать с палубы. В 60-е годы появляется первый реактивный гражданский самолет Як-40 и становится одним из главным самолетов советских авиалиний. Эта модель была звездой авиасалонов того времени, им всерьез интересовались авиакомпании западных стран. О надежности Як-40 говорит тот факт, что некоторые авиакомпании до сих пор его эксплуатируют, хотя производить модель перестали в 1981 году.

***

В жилом комплексе Новая Боровая на углу улиц Яковлева и Авиационной есть скульптура в виде двух бумажных самолетиков – как символ того, что великие дела часто начинаются с детской мечты.

Улица Александра Яковлева

Улица Амелии Эрхарт

Амелия Эрхарт – настоящая супергероиня для девочек во всем мире. В 1932 году она стала первой женщиной, которая в одиночку на самолете пересекла Атлантический океан. Именем Амелии Эрхарт названа улица в жилом комплексе Новая Боровая – в знак того, что для тех, кто мечтает о небе, не должно быть никаких ограничений.

В 1909 году Раймонда де Ларош стала первой женщиной, совершившей одиночный полет на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Она же стала первой женщиной в мире, которая получила лицензию пилота. Амелии Эрхарт в том году исполняется двенадцать лет.

Будущая суперзвезда мировой авиации с детства увлекается наукой, механикой и инженерией, которые тогда были царством мужчин. Она ездит верхом, ловко плавает и стреляет из винтовки. Когда Амелии было 20 лет, она своими глазами увидела, как солдаты с тяжелыми ранениями возвращаются с Первой мировой. Впечатлившись, она проходит курсы медсестер и устраивается работать в военный госпиталь, думая о том, чтобы посвятить жизнь медицине. Но рядом с госпиталем находится аэродром, где время от времени проходят авиашоу. Одно из них Амелия посещает, а спустя какое-то время впервые поднимается в небо на самолете – пока, разумеется, в качестве пассажирки. Полет продолжается 10 минут и стоит 10 долларов – в этот момент Амелия понимает, что больше всего на свете хочет летать сама.

Авиация оказывается увлечением не из дешевых. Амелия зарабатывает деньги любыми способами – занимается стенографией, фотографирует, играет на банджо в мюзик-холле и водит грузовик, – а деньги откладывает на курсы пилотов, которые стоят 1000 долларов. После прохождения курсов Амелия делает стрижку, покупает кожаную куртку и не снимает ее трое суток, чтобы та приобрела поношенный вид. Еще полгода спустя Эрхарт покупает свой собственный желтый самолет-биплан, который она называет «Канарейкой». Модель самолета была опытной, то есть выпущенной в одном экземпляре. Друзья Амелии по летному делу считали покупку весьма рискованной, однако Эрхарт это не останавливало – девушке хотелось как можно больше упражняться в пилотировании.

В 1922 году Амелия устанавливает свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту в 4300 метров, и получает лицензию пилота. Она много выступает с рискованными трюками в авиашоу, которые пользовались тогда бешеной популярностью. Из-за финансовых проблем семьи Амелия продает самолет, переезжает из Лос-Анджелеса в Бостон, но и там все свободное время и деньги тратит на летную практику, попутно помогая механикам ремонтировать самолеты и двигатели.

В 1932 году Амелия становится первой женщиной, в одиночку пересекшей Атлантический океан. К слову, это было ее второе путешествие через Атлантику – предыдущее случилось в 1928 году, но тогда, кроме нее, в составе экипажа было двое напарников-мужчин. Одиночное путешествие было совершенно иной затеей. Сказать, что это было рискованно, – значит, не сказать ничего. За время перелета, который длился 15 с половиной часов, самолет попал в шторм, а позже из-за обмерзания сорвался в штопор, из которого летчица вывела машину буквально перед самой гладью океана. Уже на подлете к Европе отказала часть приборов, а незадолго до финиша Эрхарт обнаружила, что топливопровод поврежден – машину пришлось сажать на первом возможном участке суши. Это было побережье Северной Ирландии. Уникальный перелет был осуществлен!

На родину Амелия Эрхарт вернулась уже в статусе национальной героини и мировой знаменитости. Про нее писали все газеты, сыпались всевозможные награды и лично президент США вручал ей медаль Национального Географического Общества – за вклад в авиацию.

***

Эрхарт использовала популярность для распространения своих идей: она проехалась по всей Америке с лекциями, в которых выступала за равноправие женщин, призывала девушек не стесняться идти в мужские профессии и, конечно, много говорила о своей любимой теме – об авиации. Она считала, что будущее за коммерческими авиаперелетами, и призывала их развивать и популяризировать.

Амелия Эрхарт не умела сидеть без дела. Она была президентом организации женщин-пилотов «Девяносто девять», преподавала на факультете авиационного отделения и даже давала частные уроки первой леди США – Элеоноре Рузвельт.

Но важная общественная деятельность и налаживание социальных связей всегда отходят для Амелии на второй план, когда речь заходит об очередном приключении. В 1935 она совершает еще один соло-перелет через океан – в этот раз из Гонолулу в Калифорнию, устанавливает несколько рекордов скорости и участвует в первой женской воздушной гонке. Гонку она не выигрывает только потому, что прерывает старт перед последним этапом, чтобы помочь сопернице, у которой загорелся двигатель. Амелия также первой совершает безостановочные одиночные перелеты из Лос-Анджелеса в Мехико и из Мехико в Ньюарк.

В 1936 году она начинает планировать главное приключение своей жизни – кругосветный перелет вместе со своим штурманом Фредериком Нунаном. Эрхарт говорит – то ли себе, то ли своим близким, – что после этого возьмет паузу, позволит себе отдохнуть и, может быть, заведет ребенка.

Путешественники стартуют 20 мая 1937 года в Окленде и за полтора месяца выполняют 80% маршрута, пролетев Атлантику, Африку, Индию и Юго-Восточную Азию. Дальше их путь должен лежать над Тихим океаном: 2 июля 1937-го Эрхарт и Нунан вылетают из Новой Гвинеи… и исчезают бесследно. В масштабных поисках задействован американский флот, но безрезультатно. Смелую летчицу и ее штурмана признают погибшими в океане, хотя, по одной из популярных версий, их могли взять в плен японцы, которые тогда усиленно готовились к войне со Штатами.

***

Загадку исчезновения Амелии Эрхарт пытаются разгадать до сих пор. В США она остается национальной героиней, а на ее родине, в Канзасе, каждый год в её честь проводится авиафестиваль. И, возможно, прямо на этом фестивале, наблюдая за самолетами, какая-нибудь маленькая девочка решает для себя, что ей тоже хочется сесть за штурвал и самой подняться в небо.

Улица Амелии Эрхарт

Подкасты сделаны командой 34travel.me:
Мария Гулина (тексты), Антон Кашликов (редактура), Лида Наливко (перевод на белорусский), Станислав Мытник (голос), Plato Sound (саунд-дизайн).