Даведайся гісторыю
cвоей вуліцы

Твая вуліца на карце

Вуліца Леанарда да Вінчы
Вуліца Арцёма Мікаяна
Вуліца Міхаіла Міля
Вуліца Мікалая Камава
Вуліца Аляксандра Якаўлева
Вуліца Амеліі Эрхарт
Вуліца братоў Райт

Вуліца Леанарда да Вінчы

Мы знаходзімся ў Новай Баравой. Гэта горад-суполка з асаблівай атмасферай, у якім усё прадумана да дробязяў. Месца, дзе ідэі і тэхналогіі ствараюць камфортны асяродак для жыцця, працы і вучобы. І нягледзячы на тое, што кожны квартал адрозніваецца ад іншых уласнай інфраструктурай, планіроўкай і настроем, усе яны фармуюць адзінае еўрапейскае гарадское асяроддзе.

Новая Баравая – не толькі жылы комплекс, пабудаваны з увагай і клопатам пра яго жыхароў, але і месца з багатай авіяцыйнай гісторыяй.

Тут у 1934 годзе быў заснаваны аэраклуб ДТСААФ, і ўсе, хто марыў пра неба, маглі ажыццявіць мару: скокнуць з парашутам, палётаць на самалётах Ан-2 і Як-52 або пракаціцца на верталёце Мі-2. На аэрадроме "Баравая" праводзіліся спаборніцтвы і фестываль авіяцыйнага спорту. Тут адкрыўся першы ў Беларусі Музей авіяцыйнай тэхнікі, дзе можна было ў прамым сэнсе дакрануцца да авіяцыйных легенд, забрацца ў кабіну самалёта і ўявіць сябе на месцы пілота.

Цяпер Новая Баравая – жылы комплекс, які далікатна захаваў мінулае гэтага месца ў назвах вуліц: Нябесная і Авіяцыйная, імя братоў Райт і Амеліі Эрхарт, Арцёма Мікаяна і Міхаіла Міля, Мікалая Камава і Аляксандра Якаўлева – і, вядома, вынаходніка першых лятальных апаратаў Леанарда да Вінчы. Адпраўляемся вывучаць гісторыю авіяцыі і гуляць па вуліцах Новай Баравой.

Ідэя пераймаць палёт птушак з'яўляецца яшчэ ў старажытных міфах. Першыя лятальныя апараты спрабуюць вынайсці ў Старажытнай Грэцыі, Кітаі і Іспаніі. Андалускі вучоны-інжынер Абас-iбн-Фірнас ажыццявіў першы кіраваны палёт на штучных крылах у 875 годзе: ён праводзіць у паветры каля дзесяці хвілін! Эксперыментальны палёт “мудраца з Андалусіі”, як называлі яго сучаснікі, заканчваецца вельмі жорсткім прызямленнем, аднак вынаходнік атрымлівае толькі нязначныя траўмы і ўваходзіць у гісторыю як стваральнік першага дэльтаплана.

Праз пяцьсот гадоў пасля гэтага за справу бярэцца Леанарда да Вінчы: ён шмат назірае за птушкамі і кажанамі, вывучае анатомію крыла, розныя спосабы палёту і размеркаванне нагрузкі на пёры. Лятальнымі апаратамі ён займаецца на працягу доўгіх гадоў: з 80-х гадоў 15 стагоддзя і практычна да сваёй смерці ў 1519 годзе. У рукапісах навукоўца захавалася мноства малюнкаў лятальных апаратаў, якія ён называе арнітоптарамі, і тлумачэнняў прынцыпаў іх працы. Часцей за ўсё гэта апараты з крыламі, якія машуць. Першы лятальны апарат, прыдуманы навукоўцам, – гэта механізм, у якім пілот павінен размяшчацца лежачы. Вынаходніку здаецца, што калі правільна сканструяваць штучныя крылы, то для палёту хопіць толькі мускульнай сілы самога чалавека. Да Вінчы вынаходзіць спецыяльныя клапаны і рычагі, распрацоўвае апарат вышынёй у дзесяць метраў і з размахам крылаў у шаснаццаць, аднак фізіка, аэрадынаміка і атмасфера бязлітасныя: адных толькі цягліц недастаткова. Вучоны думае дадаць да крылаў колы, як у ровары; зрабіць лятальны апарат-лодку; і, нарэшце, пераймаць лунанне птушак у паветранай плыні. Так Да Вінчы прыходзіць да важнага прынцыпу: не чалавек павінен крыламі адштурхоўваць паветра, а паветра павінна ўдараць у крылы, як у ветразі карабля. Гэтую знаходку потым будуць выкарыстоўваць у сваёй працы й іншыя авіятары.

Акрамя гэтага, Леанарда да Вінчы распрацоўвае праект парашута, свой варыянт дэльтаплана, а таксама вертыкальна ўзлятальны апарат з вінтом, то-бок правобраз сучаснага верталёта. У адрозненне ад сучасных верталётаў з лопасцевым вінтом, ён павінен быў падымацца ў паветра з дапамогай так званага архімедава вінта дыяметрам каля васьмі метраў, які трэба было раскручваць уручную. Навуковец загружаны шматлікімі замовамі і сам да ажыццяўлення гэтых ідэй прыступіць так і не паспявае. А можа, гэта быў акурат той выпадак, калі прыдумляць новыя праекты было цікавей, чым рэалізоўваць іх на практыцы. Да Вінчы так і не выдае свае даследаванні, таму доўгі час яны застаюцца невядомымі публіцы. Тое, да чаго геніяльны вучоны прыйшоў за некалькі дзесяцігоддзяў, для гісторыі авіяцыі расцягнулася на сотні гадоў.

Прыкладна дзвесце гадоў пасля Леанарда да Вінчы чалавецтва разбіраецца з фізікай палёту і асновамі аэрадынамікі, вынаходзіць і тэстуе новыя мадэлі дэльтапланаў і планёраў, прымяняе паравыя рухавікі для кіравання.

У Францыі браты Мангальф’е вынаходзяць паветраны шар, напоўнены гарачым паветрам, – першы палёт на ім адбываецца ў 1783 годзе, шар перасоўваецца разам з ветрам. Кіраваныя паветраныя шары з рухавікамі – дырыжаблі – прыдумаюць толькі ў канцы 19-га стагоддзя. Самы эфектны палёт на іх здзяйсняе бразілец Альберта Сантас-Дзюмон. У 1901 годзе ён аблятае Эйфелеву вежу ў Парыжы, чым выклікае захапленне і трапятанне мясцовай публікі!

Самыя знакамітыя дырыжаблі распрацоўвае нямецкі граф Фердынанд фон Цэпелін на Бодэнскім возеры ў горадзе Фрыдрыхсхафэн. Першы палёт дырыжабля-цэпеліна адбываецца 2 ліпеня 1900 года.

У гэты ж час адзіночкі-энтузіясты працягваюць эксперыменты – канструююць свае лятальныя апараты і здзяйсняюць кароткія пералёты: сярод іх былі Самуэль Лэнглі, Густаў Уайтхэд і іншыя. Аднак лічыцца, што першы па-сапраўднаму паспяховы палёт здзяйсняюць браты Райт у 1903 годзе. Менавіта яны і ўваходзяць у гісторыю як вынаходнікі самалёта.

***

Набліжаецца эра камерцыйнай авіяцыі. Першы ў гісторыі білет на самалёт прадаюць у Амерыцы ў 1914 годзе. Біплан месціць аднаго пілота і аднаго пасажыра і пралятае 30 кіламетраў з Сэнт-Пітэрсберга ў Тампу за 23 хвіліны. Адзіны білет прадаюць на аўкцыёне за 400 долараў. У пераліку на цяперашнія кошты гэта амаль 10 тысяч! Пасажырам унікальнага рэйса становіцца мэр гарадка Сэнт-Пітэрсберг. Ці падавалі гарачы абед у бізнэс-класе, не ўдакладняецца.

Зрэшты, у той час падобнае ўспрымаецца як унікальны атракцыён, а зусім не будучыня пасажырскіх перавозак. Усе вераць у дырыжаблі! І нездарма. У Еўропе ўжо некалькі гадоў наладжана рэгулярная авіякамунікацыя па маршруце Фрыдрыхсхафэн – Дзюсельдорф на дырыжаблі «Нямеччына». А ў 1919 годзе брытанскі дырыжабль R34 становіцца першым лятальным апаратам, які перасякае Атлантыку, дабраўшыся з шатландскага Іст-Лотыяна ў Нью-Ёрк за 108 гадзін.

Дырыжаблі некалькі дзесяцігоддзяў выкарыстоўваюцца для пасажырскіх перавозак і з ваеннымі мэтамі, але іх эпоха сканчаецца ў 1930-х гадах. Газ, якім яны былі запоўненыя, часта выбухаў і прыводзіў да сур'ёзных аварый. Да таго ж іх вытворчасць і абслугоўванне каштавалі неапраўдана дорага.

***

Першая сусветная вайна паскарае развіццё авіяцыі: патрэбныя самалёты, якія могуць ляцець далей і перавозіць больш. Пасля вайны іх адаптуюць для транспарціроўкі пошты і перавозкі пасажыраў. У 1919 годзе ў Вялікабрытаніі запускаецца першая авіякампанія з рэгулярнымі рэйсамі на самалётах, пераробленых з ваенных бамбавальнікаў. Яны месцяць два дзясяткі пасажыраў, але ні аб якім камфорце гаворкі не ідзе: атмасферны ціск і тэмпература ў салоне такія ж, як і звонку, а рэйсы могуць займаць некалькі дзён з прыпынкамі на ноч.

Паміж Першай і Другой сусветнымі войнамі надыходзіць залаты век авіяцыі. Тэхналогіі самалётабудавання ўдасканальваюцца, за рэкорды хуткасці і далёкасці выдаюць прызы, авіяцыйныя шоу з паветранымі гонкамі і трукамі перамяшчаюцца па гарадах. У ЗША прадпрымальнік Хуан Трып адкрывае рэйсы паміж Нью-Ёркам і Бостанам, а ў 1927 годзе – з Фларыды ў Гавану, разумна вырашыўшы, што жыхарам мегаполісаў захочацца адправіцца на адпачынак. Так пачынаюцца турыстычныя авіяпералёты.

Усе рэйсы ў гэты час праходзяць недалёка ад зямлі. Без герметычнай кабіны, надзейных рухавікоў і ўдасканаленых прыбораў навігацыі падымацца высока ад сушы было проста небяспечна. Рэвалюцыю здзяйсняе амерыканскі лётчык Чарльз Ліндберг. Ён перасякае Атлантыку ў адзіночку на аднаматорным самалёце – гэта было сапраўдным вар'яцтвам, бо тады нават паштовыя самалёты адпраўляліся парамі, каб, калі што, знайсці субрата, які ўпаў, і ўсё-ткі даставіць груз.

Журналісты называюць Ліндберга «ідыётам у палёце» і мяняюць сваё меркаванне, толькі калі ён прызямляецца ў Парыжы перад шматтысячным натоўпам.

Паступова самалёты становяцца дастаткова надзейнымі для доўгіх дыстанцый, у іх з'яўляецца металічны корпус і павялічваецца хуткасць палёту. У іх ужо больш выгод для пасажыраў – у некаторых ставяць нават паўнавартасныя ложкі.

У 1952 годзе першы рэйс здзяйсняе самалёт з турбінамі замест звычайных рухавікоў: пачынаецца эпоха камерцыйнай авіяцыі. У салоне можна паліць, абед падаюць у фарфоравай посудзе, а палёт становіцца свайго роду выхадам у свет. Пералёт з Нью-Ёрка ў Лондан і назад каштуе, у сучасным эквіваленце, ад 4 да 6 тысяч долараў. Цэны зніжаюцца толькі ў сямідзясятыя, калі авіякампаніям становіцца выгадна перавозіць як мага больш пасажыраў. Тады ж з'яўляюцца і першыя лаўкостары: яны абмяжоўваюць багаж і бясплатны сэрвіс на борце, памяншаюць прастору для пасажыраў і лётаюць у маленькія аэрапорты. У 1995 годзе авіякампаніі прадаюць першыя білеты ў інтэрнэце. У 2000-х з'яўляюцца першыя агрэгатары па пошуку білетаў. Рэйсы з тых часоў становяцца ўсё менш камфартабельнымі, але дазваляюць паляцець на вакацыі не за пару тысяч долараў, а за пару дзясяткаў. У год стагоддзя грамадзянскай авіяцыі – 2014-ы – па ўсім свеце прадаюць 3 мільярды білетаў.

***

Калі будзеце гуляць па Новай Баравой, звярніце ўвагу на будынак школы на вуліцы Авіяцыйнай. Там на фасадзе намаляваныя галоўныя героі і самыя важныя вехі ў гісторыі паветраных палётаў: Леанарда да Вінчы і браты Райт, паветраныя шары, дырыжаблі і першы самалёт. А на вуліцы Леанарда да Вінчы ўбачыце вялікі мурал – знакаміты малюнак Вітрувіянскага чалавека.

Вуліца Леанарда да Вінчы

Вуліца Леанарда да Вінчы

Вуліца братоў Райт

Браты Райт прыдумалі і пабудавалі першы самалёт і 17 снежня 1903 года ажыццявілі на ім палёт, які стаў гістарычным. Дакрануцца да гісторыі можна, прагуляўшыся па вуліцы, названай імем смелых вынаходнікаў – у жылым комплексе Новая Баравая, які захоўвае авіяцыйныя традыцыі раёна і шануе імкненне да мары.

Уілбур Райт нарадзіўся ў 1867 годзе ў ЗША, а яго малодшы брат Орвіл Райт – у 1871-м. Магчыма, лёс братоў вызначыла цацка-падарунак бацькі – лятальны апарат з паперы і бамбуку даўжынёй у 30 см. Браты гулялі з ім, пакуль ён не зламаўся. А калі зламаўся – збудавалі свой уласны.

Абодва браты не скончылі школу і ва ўніверсітэт паступаць не сталі. Замест гэтага яны адразу заняліся бізнэсам: пачалі развіваць выдавецкую справу, выпускаючы навіновую газету – старэйшы брат быў рэдактарам, малодшы выдаўцом. Друкаваны прэс для выпуску газеты яны, дарэчы, пабудавалі самастойна. Пасля вопыту медыяменеджменту, які не быў асабліва ўдалым і прыбытковым, браты звярнулі ўвагу на роварны бум, адкрылі майстэрню па рамонце ровараў, а неўзабаве запусцілі вытворчасць уласнай маркі.

Нарэшце, даходаў ад гэтай прадпрымальніцкай дзейнасці ім хапіла, каб пачаць фінансаваць тое, чым ім па-сапраўднаму хацелася займацца, - авіяцыйныя вопыты. У гэты час – у 1890-х гадах – энтузіясты нецярпліва спрабавалі заваяваць паветра. Піянеры авіяцыі выпрабоўвалі розныя тыпы планёраў і мадэлі самалётаў з паравым рухавіком. Вывучыўшы іх досвед, браты Райт прыйшлі да высновы, што ключ да поспеху ляжыць менавіта ў кіраванні палётам. Гэта да таго часу заставалася нявырашанай праблемай (з пад'ёмнай сілай і рухавіком тады ўжо больш-менш разабраліся).

Спачатку браты вынайшлі метад, каб кіраваць нахіламі лятальнага апарата і аднаўляць баланс пры крэне. Пакуль іншыя вынаходнікі ўдасканальвалі стабільнасць самога апарата, браты засяродзіліся на максімальным кантролі над самалётам. Пасля першых вопытаў з паветранымі змеямі яны пераехалі з роднага Агаё ў даліну Кіці-Хок, што ў Паўночнай Караліне. Там дзьмулі пастаянныя ветры і было мала рэпарцёраў – выдатныя ўмовы для эксперыментаў і палётаў на планёрах уласнай канструкцыі. Пілот пры гэтым павінен быў ляжаць на ніжнім крыле. На аснове гэтых эксперыментаў браты ўнеслі ўдакладненні ў формулу для разліку пад'ёмнай сілы і стварылі ўласную аэрадынамічную трубу. У ёй яны выпрабавалі 200 крылаў розных формаў і выбралі самыя патрэбныя. Нарэшце з дапамогай рухомага вертыкальнага стырна браты Райт дамагліся таго, чаго хацелі, - кантролю над сваім лятальным апаратам. Далей яны сабралі ўсе свае адкрыцці ў адзін апарат і ў 1903 годзе падалі патэнт на лятальную машыну. Некаторыя даследчыкі лічаць, што гэта і быў момант вынаходкі самалёта.

У 1903 годзе браты Райт пабудавалі новы лятальны апарат і назвалі яго «Флаер-1». У ім былі драўляныя прапелеры і бензінавы рухавік з іх уласнай роварнай крамы. На ім яны здзейснілі некалькі паспяховых палётаў пры сведках. Наступным апаратам быў «Флаер-2»: час палёту і яго кіравальнасць станавіліся ўсё лепш, і самы доўгі пералёт працягваўся цэлых 38 хвілін.

Браты былі не толькі адчайнымі вынаходнікамі, але ў першую чаргу бізнэсменамі – і спадзяваліся някепска зарабіць на самалётабудаванні. Таму яны вырашылі не прыцягваць увагу журналістаў і не афішаваць вынаходніцтва, пакуль не заключаць кантракт на вытворчасць. Акрамя гэтага, шмат высілкаў і грошай пайшло на тое, каб атрымаць патрэбныя патэнты, а затым адстаяць іх у судах.

Слава прыйшла ў 1908 годзе, калі браты Райт аднавілі палёты, у тым ліку з пасажырамі. Гледачамі былі тысячы людзей, а браты нарэшце сталі знакамітымі і ў ЗША, і ў Еўропе. Захавалася відэа паказальнага палёту, калі браты паставілі сусветны рэкорд па працягласці палёту з пасажырам. Ён працягваўся 1 гадзіну 12 хвілін – пасля гэтага атрымалася прадаць аэраплан арміі ЗША за 30 тысяч долараў. Да першапачатковай цаны ў 25 тысяч, згодна з умовамі здзелкі, даплацілі яшчэ пяць – за хуткасць палёту, якая аказалася вышэйшай за абяцаную.

У 1909 годзе Уілбур Райт, добра разумеючы спецыфіку працы СМІ, абляцеў вакол Статуі Свабоды ў Нью-Ёрку – вялікі момант трыумфу.

***

Бацька братоў Райт, баючыся катастрофы, забараняў сынам лётаць разам – і толькі аднойчы, у 1910 годзе, з яго блаславення Уілбур і Орвіл Райт здзейснілі такі сумесны палёт. У гэтым жа годзе ўпершыню ў неба падняўся і бацька братоў. Яму было 82 гады.

Лёс братоў Райт – гэта гісторыя не толькі пра тое, як спраўджваюцца мары. Гэта павучальная сага пра сілу характару, веру ў сябе, уменне пераадольваць абставіны і, вядома ж, пра прадпрымальніцкую хватку.

На вуліцы братоў Райт у Новай Баравой ёсць вялікі мурал з птушкамі. Людзі заўсёды марылі пераймаць іх палёт – і ў адчайных братоў гэта атрымалася.

Вуліца братоў Райт

Вуліца братоў Райт

Вуліца Арцёма Мікаяна

Мы знаходзімся ў Новай Баравой – жылым комплексе, які захаваў авіяцыйнае мінулае раёна ў назве сваіх вуліц.

Напрыклад, вуліца Арцёма Мікаяна названая ў гонар авіяканструктара, які дзякуючы рэзкаму павароту ў жыцці стаў легендай сусветнай авіяцыі і стварыў марку «Міг», на самалётах якой было пастаўлена 55 сусветных рэкордаў.

Вынаходнік нарадзіўся ў 1905 годзе ў маленькім горным паселішчы Тыфліскай губерні. Арцёмам Іванавічам будучы авіяканструктар стаў нашмат пазней – тады яго клікалі Анушаван.

Гэта быў час перамен і рэвалюцыйнай рамантыкі, калі здавалася, што ідэі справядлівасці для ўсіх людзей могуць сапраўды змяніць свет. Ды і пераламаць уласны лёс было як быццам проста: напрыклад, звычайным хлапчукам з маленечкай армянскай вёскі стаць вядомым палітыкам і галоўным авіяканструктарам свайго часу.

Брат Арцёма – Анастас Мікаян (ён старэйшы на 10 гадоў) – яшчэ ў 1915 годзе далучаецца да рэвалюцыянераў і далей усё жыццё працягвае кар'еру паспяховага партыйнага функцыянера.

Сам Арцём пасля двух класаў вясковай школы, у трынаццаць гадоў, з'язджае вучыцца ў Тбілісі. Ён ідзе па слядах брата: вярнуўшыся праз тры гады ў родную вёску Санаін, стварае там камсамольскую ячэйку. У васямнаццаць гадоў ён пераязджае ў Растоў-на-Доне, дзе жыве Анастас, да таго часу ўжо цалкам уплывовы чыноўнік. Малодшы брат пачынае працаваць токарам і працягвае вучобу ў вячэрняй школе. Але сядзець на месцы не хочацца – наступным пунктам пасля Тбілісі і Растова магла стаць толькі Масква. Мікаян-малодшы пераязджае туды ў 1925 годзе і, не доўга думаючы, уладкоўваецца токарам на завод «Дынама».

Зрэшты, усё гэта было неверагодна далёка ад мараў пра неба, дый мы і не ведаем дакладна, чаго хацеў і пра што марыў малады пралетар. Але гэта быў той выпадак, калі ўсё вырашыў лёс. А Мікаян напоўніцу скарыстаўся шанцамі.

***

У 1931 годзе выходзіць пастанова аб шэфстве камсамола над ваенна-паветраным флотам. Авіягаліне, якая расце, патрэбныя свежая кроў і новыя кадры: імі становяцца толькі правераныя рабяты – камсамольцы і сябры партыі, – іх адпраўляюць вучыцца ў спецыялізаваныя ВНУ. Мікаян аказваецца сярод іх – ён паступае ў Ваенна-паветраную акадэмію імя Жукоўскага.

Для будучага авіяканструктара гэта быў рэзкі паварот: яму 26 гадоў, вопыту сур'ёзнай вучобы, прама скажам, трохі, але новая сфера захоплівае Мікаяна з галавой. Ён працуе не шкадуючы сябе і, акрамя асноўнай праграмы, асвойвае яшчэ і скачкі з парашутам. Ужо падчас практыкі ў Харкаве разам з аднакурснікамі ён канструюе свой першы лёгкі самалёт, які называецца «Октябренок» (нядрэннае дасягненне для студэнта). У 32 гады Мікаян становіцца дыпламаваным ваенным інжынерам-механікам і пачынае працаваць на авіязаводзе ў Маскве: будуе знішчальнік «Чайка» і ўдасканальвае іншыя мадэлі.

Праз два гады пасля пачатку працы на новым месцы, у 1939 годзе, Мікаяна прызначаюць начальнікам новага даследча-канструктарскага аддзела – неверагодная адказнасць! У Еўропе ўжо ідзе Другая сусветная вайна, авіяпарк краіны мае патрэбу ў сур'ёзным абнаўленні. Разам са сваім намеснікам Міхаілам Гурэвічам яны распрацоўваюць новы хуткасны знішчальнік – які потым назавуць МіГ-1. «МіГ» расшыфроўваецца проста: «Мікаян і Гурэвіч».

Першы палёт новага знішчальніка адбываецца ў 1940 годзе. Неўзабаве запускаецца серыйная вытворчасць, а затым і дапрацоўка недахопаў першай машыны. Так з'яўляецца МіГ-3, які развівае неверагодную хуткасць – 650 км у гадзіну – і можа падняцца на недасягальныя па тых часах 12 тысяч метраў.

Зрэшты, калі пачынаюцца баявыя дзеянні, становіцца зразумела, што такая вышыня знішчальніку не патрэбная, паколькі большасць паветраных баёў праходзіць значна ніжэй. А вось для знішчэння вышынных выведнікаў або бамбавальнікаў машына пасуе ідэальна. Савецкі ас Аляксандр Пакрышкін менавіта на самалёце МіГ-3 атрымлівае першую перамогу над грозным знішчальнікам Месершміт.

Да канца Другой сусветнай канструктарскае бюро Мікаяна пачынае працу над рэактыўнай авіяцыяй і стварае знішчальнік МіГ-9. Кажуць, самі лётчыкі спачатку не давяраюць новай турбарэактыўны машыне, якая нейкім чынам лётае без вінта. А канструктар так перажывае за лёс новай мадэлі, што падчас яе распрацоўкі атрымлівае інфаркт і на некалькі месяцаў вымушана адыходзіць ад спраў.

Цяпер ужо зразумела, што авіяцыя для Мікаяна – справа ўсяго жыцця. Поспехі яго распрацовак прызнаюць усе. Яго ўзнагароджваюць усімі магчымымі савецкімі прэміямі. Новы знішчальнік МіГ-15 авіяканструктар Тупалеў называе лепшым самалётам у свеце. Гэтая мадэль становіцца да таго ж і самым масавым рэактыўным самалётам у гісторыі – усяго было выпушчана 15 тысяч машын, якія выкарыстоўваліся ваенна-паветранымі сіламі сарака краін.

***

Засваенне паветранай прасторы немагчыма ўявіць без Мікаяна і яго авіяцыйнай маркі. МіГ-17 дасягае хуткасці гуку, МіГ-19 становіцца першым серыйным звышгукавым савецкім знішчальнікам, а МіГ-21 – адным з самых масавых і паспяховых знішчальнікаў у свеце. Апошнімі працамі Арцёма Мікаяна сталі знішчальнік МіГ-23 са змяняльнай у палёце стрэлападобнасцю крыла і перахопнік МіГ-25. А сам канструктар працягваў працаваць да сваёй смерці ў 65 гадоў – цяжкая праца і неверагодная адказнасць падарвалі яго здароўе.

Авіябудаўнічая кампанія «Міг» працягвае сваю працу і цяпер, выпускаючы грамадзянскую і ваенную тэхніку. На свае вочы паглядзець на некаторыя мадэлі «МІГаў» можна ў мінскім Музеі авіяцыйнай тэхнікі.

Імем Арцёма Мікаяна названая вуліца ў жылым комплексе Новая Баравая, нагадваючы тым самым пра важнае авіяцыйнае мінулае раёна.

Вуліца Арцёма Мікаяна

Вуліца Арцёма Мікаяна

Вуліца Міхаіла Міля

Міхаіл Міль хацеў стаць мастаком, але стаў авіяканструктарам, якія распрацаваў першы савецкі серыйны верталёт Мі. Яго імем названая вуліца ў жылым комплексе Новая Баравая, дзе любоўна захавалі памяць пра авіяцыйнае мінулае раёна.

Міхаіл Міль нарадзіўся ў 1909 годзе ў Іркуцку і ўсё дзяцінства правёў за музыкай і маляваннем. Напэўна, ён мог бы заняцца мастацтвам, але ў 20-я гады ўся краіна раптам захапляецца авіяцыяй, і дванаццацігадовы хлопчык пачынае рабіць мадэлі самалётаў. Адна з іх перамагае на конкурсе ў Томску – магчыма, менавіта гэты поспех і вызначае лёс будучага авіяканструктара.

Вучыцца Міль ідзе ў выніку не ў мастацкую акадэмію, а ў Сібірскі тэхналагічны ўніверсітэт, дзе ўжо ў студэнцкай секцыі будуе свой першы планёр і асабіста яго выпрабоўвае. Здавалася б, захопленага студэнта чакае бясхмарная будучыня – але Міля адлічваюць пасля другога курса па даносе, у якім было напісана, што яго сям'я непралетарскага паходжання, і да таго ж заможная – бо ў іх дома маюцца крэслы з мяккай абіўкай. Але ад сваёй мэты Міль не адмаўляецца і праз год паступае ў іншы інстытут – не такі прэстыжны і размешчаны ў правінцыйным Новачаркаску Растоўскай вобласці. Затое там ёсць авіяцыйная спецыяльнасць і аэрадынамічная труба для выпрабаванняў – адна з дзвюх на ўвесь Савецкі Саюз.

Па некаторым часе пасля заканчэння ВНУ Міль уладкоўваецца на працу ў Цэнтральны аэрагідрадынамічны інстытут у Маскве – знакаміты ЦАГІ, дзе паспеў прайсці практыку, яшчэ будучы студэнтам. Там ён разам з калегамі працуе над стварэннем першага савецкага аўтажыра – гэтым пацешным для нязвыклага вуха словам называюць лятальны апарат, падобны да маленькага верталёта.

***

Галоўная мэта і мара Міхаіла Міля – стварэнне лятальнага апарата, які б узняўся ў паветра з дапамогай вінтоў. Ён апантаны гэтай ідэяй некалькі гадоў, пераконвае калег і высокае начальства ў тым, што ў распрацоўку і вытворчасць вінтакрылых машын трэба ўкладаць сілы і грошы.

У 1947 годзе мара паступова становіцца рэальнасцю – ствараецца канструктарскае бюро па гелікоптарабудаванні на чале з Мілем. Першая распрацаваная мадэль была няўдалай – выпрабаванні сканчаюцца катастрофай і гібеллю пілота-выпрабавальніка. Сціснуўшы зубы, супрацоўнікі бюро працягваюць працаваць, выпраўляюць памылкі першай мадэлі і ўжо праз некалькі гадоў ствараюць першы савецкі верталёт Мі-1, вытворчасць якога пачынаецца ў 1952 годзе.

Гэтым разам сам канструктар настолькі ўпэўнены ў сваім стварэнні, што здзяйсняе пералёт на Мі-1 з Казані ў Маскву, хоць выпрабаванні верталёта да гэтага моманту яшчэ не скончаныя. Наогул Міль прысутнічае падчас кожнага палёту на новых мадэлях, але, як чалавек забабонны, ніколі не прызначае выпрабаванні на трынаццатае чысло.

Па словах лётчыкаў, якія ўпершыню сустракаліся з Мі-1, яны бачылі сапраўдны цуд, твор мастацтва, мастацкія формы і лініі. Нядзіўна – Міль усё-ткі усё жыццё заставаўся трохі мастаком і заўсёды спачатку маляваў мадэль, перш чым яна станавілася чарцяжом, абрастала металам і падымалася ў паветра. А ўразіўшыся акварэлямі паэта Максіміліяна Валошына, які быў тады забаронены, Міль падключыў увесь свой уплыў і ў 1960-м годзе зладзіў выставу яго карцін у Маскве, не баючыся патрапіць у няміласць да начальства. Выставу ўсё роўна закрылі праз чатыры дні, але пра паэта і мастака зноў пачалі казаць.

***

На верталётах канструктарскага бюро Міхаіла Міля было пастаўлена 60 сусветных рэкордаў. Яны выкарыстоўваліся не толькі ў вайсковай справе. Невялікі і лёгкі Мі-2 працаваў у сельскай гаспадарцы і перавозіў пасажыраў. Ваенна-транспартны Мі-4 тушыў лясныя пажары і лётаў у Арктыцы. Цяжкі Мі-6 уздымаў неймаверныя для таго часу грузы і быў больш падобны да карабля, чым да верталёта. Абсалютна легендарны Мі-8 стаў сенсацыяй міжнароднага авіясалона ў Ле-Буржэ і да гэтага часу, праз паўстагоддзя, лічыцца адной з самых надзейных і ўніверсальных машын. Мі-10 мог ператварацца ў «лятальны кран» для будаўнічых работ. Мі-12 паставіў новыя рэкорды па ўздыме грузаў і атрымаў за гэта мянушку «Слон». Баявы Мі-24, хоць і меў назву «Кракадзіл», мог выконваць фігуры складанага пілатажу. У 1992 годзе менавіта на такім верталёце жаночы экіпаж пад кіраўніцтвам лётчыцы Галіны Растаргуевай здзяйсняе звышдалёкі пералёт Масква – Маямі, які быў прымеркаваны да пяцісотгоддзя адкрыцця Амерыкі. Пілоты кажуць, што шматтонная машына пырхае як матылёк – усё дзякуючы геніяльным распрацоўнікам.

Міхаіл Міль памёр у 1970 годзе. Яго імем названая вуліца ў жылым комплексе Новая Баравая. Па суседстве ёсць і вуліца Леанарда да Вінчы. Так побач апынуліся навуковец, які прыдумаў правобраз верталёта, і канструктар, які бліскуча гэтую ідэю рэалізаваў у жыцці.

Вуліца Міхаіла Міля

Вуліца Міхаіла Міля

Вуліца Мікалая Камава

Мы знаходзімся ў Новай Баравой – жылым комплексе, што захаваў авіяцыйнае мінулае раёна ў назвах вуліц. Вуліца Мікалая Камава названая ў гонар канструктара, які стварыў легендарныя верталёты «Ка» і прыдумаў само слова «верталёт».

Мікалай Камаў, як і Міхаіл Міль, стваральнік легендарнага верталёта «Мі», нарадзіўся ў Іркуцку (іх сем'і нават жылі на суседніх вуліцах). У дзяцінстве Камаў упершыню ўбачыў самалёт – трафейны англійская выведнік, захоплены ў Мурманску і пераведзены ў Іркуцк. Ён успамінаў, як нізка самалёт ляцеў над дамамі, як выразна ён бачыў лётчыка, які сядзеў у кабіне, і не мог адвесці зачараванага позірку. Неўзабаве ён ужо быў на месцы стаянкі самалётаў і дрыготкім голасам распытваў пілота пра лад самога самалёта і матора.

Падчас вучобы ў вучэльні Камаў пачаў марыць пра неба – хадзіў глядзець на дэманстрацыйныя палёты і хацеў лётаць сам. У 18 гадоў ён нават паспрабаваў паступіць у авіяатрад, але лётаць самому было не наканавана з-за траўмы рукі. Што ж, калі лётаць нельга, то можна будаваць самалёты!

У гэты час ён ужо вучыўся ў Томскім тэхналагічным інстытуце, куды паступіў аж у 16 гадоў, стаўшы самым маладым яго студэнтам. Там ён пасябраваў з лётчыкам Харытонам Славаросавым, піянерам сусветнай авіяцыі, удзельнікам паказальных выступленняў у гарадах Еўропы і добраахвотнікам Першай сусветнай вайны. Пасля апавяданняў пра яго прыгоды Камаў дакладна ведаў, што нічога цікавейшага за авіяцыю ў свеце не існуе.

Камаў скончыў інстытут самым юным яго выпускніком і з'ехаў у Маскву, дзе пачаў працаваць у цэнтральных аэрапланных майстэрнях «Дабралёт» - гэта была галоўная авіятранспартнай арганізацыя таго часу. Там Камаў займаўся рамонтам самалётаў, даследаваў іх канструкцыю і прапаноўваў удасканаленні. У выніку яго паклікалі працаваць у канструктарскае бюро, што займалася марскім самалётабудаваннем.

Нарэшце пачалася сапраўдная праца! Даволі хутка, яшчэ ў 25 гадоў, Камаў становіцца вядучым канструктарам. Ён вывучае вінтакрылыя лятальныя апараты – аўтажыры (смешная для нязвыклага вуха назва паходзіць ад грэчаскага слова, якое азначае «круг»). Яны не маглі ўзлятаць вертыкальна, але разбег ім патрэбны быў меншы, чым самалётам. Гэтыя лятальныя апараты захапляюць Камава, і ён стварае першы савецкі аўтажыр «Чырвоны інжынер». Адну з машын, якую ён распрацаваў, адпраўляюць для выратавання экспедыцыі палярнікаў на дрэйфуючай крызе, іншую – у перадгор'і Цянь-Шаня для барацьбы з яблычнай моллю. Па некаторых параметрах гэтыя апараты нават пераўзышлі самалёты!

Калі вырашылі будаваць завод па вытворчасці аўтажыраў, вядома, Камаў стаў яго дырэктарам (а намеснікам Камава – легендарны канструктар верталётаў Міхаіл Міль). Наступная прыступка ў кар'ерна-інжынернай лесвіцы – галоўны канструктар бюро па верталётабудаванні. Дарэчы, менавіта Камаў прапануе само слова «верталёт» замест іншамоўнага «гелікоптар». Яно хутка і трывала ўвайшло ва ўжытак.

Землякі Камаў і Міль былі кіраўнікамі двух канкуруючых бюро, але менавіта ў гэтым суперніцтве і з'яўляліся лепшыя мадэлі. У адрозненне ад Міля, Камаў будуе верталёты не з адным вінтом, а з двума. Яны круцяцца паралельна адзін аднаму ў процілеглым кірунку.

Пад кіраўніцтвам Камава ствараюць мноства мадэляў і мадыфікацый верталётаў «Ка» і нават аэрасанкі «Поўнач-2». Канструкцыя ўяўляла сабой кузаў аўтамабіля «Перамога» з авіяцыйным маторам, усталяваны на лыжы і прыстасаваны для зімовага бездарожжа. Выглядаў агрэгат як казачнае стварэнне і не прыжыўся.

***

Першы верталёт Камава, Ка-8, быў канструкцыяй саз сталёвых труб з месцам для лётчыка – яго нават называлі «лятальны матацыкл». Зрэшты, ён паспяхова падняўся ў паветра. Ка-15 распрацоўваўся для марской авіяцыі, але выкарыстоўваўся і з цалкам мірнымі мэтамі. Ён апрацоўваў палі ў сельскай гаспадарцы і ўдзельнічаў у экспедыцыях у Арктыку. Ка-18 быў пасажырскім і санітарным верталётам – перавозіў хворых і пацярпелых у аварыях, гэта значыць быў, па сутнасці, "паветраным таксі”. Ка-25 выкарыстоўваўся ў марской авіяцыі, а Ка-26 дэманстравалі на авіясалоне ў Ле-Буржэ. Гэтыя верталёты маглі выкарыстоўвацца ў розных мадыфікацыях: для сельскай гаспадаркі, для патрулявання лясоў і тушэння пажараў, як лятальны кран у будаўніцтве, для выведкі ў геалогіі і для выратавальных аперацый. На Ка-26 паставілі 5 сусветных рэкордаў, а яшчэ менавіта гэты верталёт так любілі рэжысёры: ён часта выкарыстоўваўся ў сцэнах пагоні ў савецкіх фільмах. Дарэчы, убачыць верталёт Ка-26 можна ў Мінску, у Музеі авіяцыйнай тэхнікі.

***

Мікалай Камаў памёр у 1973 годзе, ва ўзросце 70 гадоў. Яго імем названая вуліца ў жылым комплексе Новая Баравая. Тут жа, зусім побач, ёсць вуліца імя Міхаіла Міля. Так два геніяльныя канструктары верталётаў – Камаў і Міль – зноў, як і ў дзяцінстве, апынуліся на суседніх вуліцах.

Вуліца Мікалая Камава

Вуліца Мікалая Камава

Вуліца Аляксандра Якаўлева

У жылым комплексе Новая Баравая ёсць вуліца імя Аляксандра Якаўлева. Яна названая ў гонар авіяканструктара, які стварыў легендарныя самалёты «Як».

Аляксандр Якаўлеў нарадзіўся ў 1908 годзе ў Маскве. У 20-я гады, як і большасць падлеткаў таго часу, ён захапляецца авіяцыяй і будуе лятальныя мадэлі ў школьным гуртку. Гэта пачатак усяго савецкага авіямадэлізму і спартыўнай авіяцыі. У 16 гадоў Якаўлеў будуе свой першы лятальны апарат – планёр – і атрымлівае за яго прыз на ўсесаюзных спаборніцтвах. У 1927-м – юнаку ўсяго 19 гадоў – выконвае першы палёт распрацаваны ім самалёт – АІР-1.

Нягледзячы на раннія поспехі, афіцыйнай адукацыі ў Якаўлева ўсё яшчэ не было. Ён ужо некалькі гадоў працуе матарыстам лётнага атрада ваенна-паветранай акадэміі, але ў саму акадэмію яго не прымаюць – нібыта з-за непралетарскага паходжання. Зрэшты, поспехі і талент маладога канструктара відавочныя ўсім, і ў акадэмію яго ўсё-ткі залічваюць.

Праз чатыры гады вучобы Якаўлеў пачынае працаваць інжынерам на авіязаводзе, арганізаваўшы групу лёгкай авіяцыі. Яшчэ праз тры гады ён становіцца начальнікам канструктарскага бюро авіяпраму. У гады Другой сусветнай Якаўлеў быў намеснікам міністра авіяпрамысловасці. Ён арганізоўваў вытворчасць самалётаў, эвакуацыю авіяпрадпрыемстваў і наладжванне іх працы на новых месцах. Праўда, праз год пасля заканчэння вайны ён просіць вызваліць яго ад пасады: праца чыноўніка замінае працы канструктара. Адстаўка па ўласным жаданні – не самая распаўсюджаная практыка таго часу. Сталін, з якім Якаўлеў быў у даволі прыязных адносінах, аргументы выслухоўвае і згаджаецца з імі.

***

Якія самалёты будаваў Якаўлеў? Усяго ягонае канструктарскае бюро выпусціла 200 мадыфікацый лятальных апаратаў. Гэта былі і спартыўныя самалёты, і першыя савецкія рэактыўныя знішчальнікі і перахопнікі, якія былі патрэбныя падчас вайны. Самы вялікі для свайго часу верталёт Як-24 і звышгукавыя самалёты. Рэактыўныя пасажырскія самалёты і нават беспілотныя лятальныя апараты. За 70 гадоў працы выпусцілі 70 000 самалётаў «Як», на якіх паставілі 74 сусветныя рэкорды. На іх лёталі лётчыкі палка «Нармандыя – Нёман» і савецкія асы.

Якаўлеў распрацоўвае першы ў Савецкім Саюзе серыйны самалёт вертыкальнага ўзлёту і пасадкі – Як-38. Ён быў патрэбны ў марской авіяцыі – каб узлятаць з палубы. У 60-я гады з'яўляецца першы рэактыўны грамадзянскі самалёт Як-40 і становіцца адным з галоўным самалётаў савецкіх авіяліній. Гэтая мадэль была зоркай авіясалонаў таго часу, ім усур'ёз цікавіліся авіякампаніі заходніх краін. Пра надзейнасць Як-40 гаворыць той факт, што некаторыя авіякампаніі да гэтага часу яго эксплуатуюць, хоць вырабляць мадэль перасталі ў 1981 годзе.

***

У жылым комплексе Новая Баравая на рагу вуліц Якаўлева і Авіяцыйнай ёсць скульптура ў выглядзе двух папяровых самалёцікаў – як сімвал таго, што вялікія справы часта пачынаюцца з дзіцячай мары.

Вуліца Аляксандра Якаўлева

Вуліца Аляксандра Якаўлева

Вуліца Амеліі Эрхарт

Амелія Эрхарт – сапраўдная супергераіня для дзяўчынак ва ўсім свеце. У 1932 годзе яна стала першай жанчынай, якая ў адзіночку на самалёце перасекла Атлантычны акіян. Iмем Амеліі Эрхарт названая вуліца ў жылым комплексе Новая Баравая – як знак таго, што для тых, хто марыць пра неба, не павінна быць ніякіх абмежаванняў.

У 1909 годзе Раймонда дэ Ларош стала першай жанчынай, якая здзейсніла адзіночны палёт на апараце, цяжэйшым за паветра, з рухавіком. Яна ж стала першай жанчынай у свеце, якая атрымала ліцэнзію пілота. Амеліі Эрхарт у тым годзе спаўняецца дванаццаць.

Будучая суперзорка сусветнай авіяцыі з дзяцінства захапляецца навукай, механікай і інжынерыяй, якія тады былі царствам мужчын. Яна ездзіць конна, спрытна плавае і страляе з вінтоўкі. Калі Амеліі было 20 гадоў, яна на свае вочы ўбачыла, як салдаты з цяжкімі раненнямі вяртаюцца з Першай сусветнай. Уразіўшыся, яна праходзіць курсы медсясцёр і ўладкоўваецца працаваць у ваенны шпіталь, думаючы пра тое, каб прысвяціць жыццё медыцыне. Але побач са шпіталем знаходзіцца аэрадром, дзе час ад часу праходзяць авіяшоу. Адно з іх Амелія наведвае, а праз нейкі час упершыню падымаецца ў неба на самалёце – пакуль, зразумела, у якасці пасажыркі. Палёт працягваецца 10 хвілін і каштуе 10 долараў – у гэты момант Амелія разумее, што больш за ўсё на свеце хоча лятаць сама.

Авіяцыя аказваецца захапленнем не з танных. Амелія зарабляе грошы любымі спосабамі – займаецца стэнаграфій, фатаграфуе, грае на банджа ў мюзік-холе і водзіць грузавік, – а грошы адкладае на курсы пілотаў, якія каштуюць 1000 долараў. Пасля курсаў Амелія робіць стрыжку, купляе скураную куртку і не здымае яе трое сутак, каб тая набыла паношаны выгляд. Яшчэ праз паўгода Эрхарт купляе свой уласны жоўты самалёт-біплан, які яна называе «канарэйкай». Мадэль самалёта была доследнай, то-бок выпушчанай у адным экзэмпляры. Сябры Амеліі па лётнай справе лічылі куплю вельмі рызыкоўнай, аднак Эрхарт гэта не спыняла – дзяўчыне хацелася як мага больш практыкавацца ў пілатаванні.

У 1922 годзе Амелія ставіць свой першы сусветны рэкорд, падняўшыся на вышыню ў 4300 метраў, і атрымлівае ліцэнзію пілота. Яна шмат выступае з рызыкоўнымі трукамі ў авіяшоу, якія карысталіся тады шалёнай папулярнасцю. З-за фінансавых праблем сям'і Амелія прадае самалёт, пераязджае з Лос-Анджэлеса ў Бостан, але і там увесь вольны час і грошы траціць на лётную практыку, адначасова дапамагаючы механікам рамантаваць самалёты і рухавікі.

У 1932 годзе Амелія становіцца першай жанчынай, якая ў адзіночку перасекла Атлантычны акіян. Дарэчы, гэта было яе другое падарожжа праз Атлантыку – папярэдняе адбылося ў 1928 годзе, але тады, акрамя яе, у складзе экіпажа было двое напарнікаў-мужчын. Адзіночнае падарожжа было цалкам іншай задумай. Сказаць, што гэта было рызыкоўна, - значыць, не сказаць нічога. За час пералёту, які доўжыўся 15 з паловай гадзін, самалёт трапіў у шторм, а пазней з-за абмярзання сарваўся ў штопар, з якога лётчыца вывела машыну літаральна перад самай роўняддзю акіяна. Ужо на падлёце да Еўропы адмовіла частка прыбораў, а незадоўга да фінішу Эрхарт выявіла, што паліваправод пашкоджаны – машыну давялося саджаць на першым магчымым участку сушы. Гэта было ўзбярэжжа Паўночнай Ірландыі. Унікальны пералёт быў ажыццёўлены!

На радзіму Амелія Эрхарт вярнулася ўжо ў статусе нацыянальнай гераіні і сусветнай знакамітасці. Пра яе пісалі ўсе газеты, сыпаліся разнастайныя ўзнагароды і асабіста прэзідэнт ЗША ўручаў ёй медаль Нацыянальнага геаграфічнага таварыства - за ўклад у авіяцыю.

***

Эрхарт выкарыстала папулярнасць для распаўсюджвання сваіх ідэй: яна праехалася па ўсёй Амерыцы з лекцыямі, у якіх выступала за раўнапраўе жанчын, заклікала дзяўчат не саромецца ісці ў мужчынскія прафесіі і, вядома, шмат казала пра сваю любімую тэму – пра авіяцыю. Яна лічыла, што будучыня за камерцыйнымі авіяпералётамі, і заклікала іх развіваць і папулярызаваць.

Амелія Эрхарт не ўмела сядзець без справы. Яна была прэзідэнтам арганізацыі жанчын-пілотаў «Дзевяноста дзевяць», выкладала на факультэце авіяцыйнага аддзялення і нават давала прыватныя ўрокі першай лэдзі ЗША – Элеаноры Рузвельт.

Але важная грамадская дзейнасць і наладжванне сацыяльных сувязяў заўсёды адыходзяць для Амеліі на другі план, калі гаворка заходзіць пра чарговую прыгоду. У 1935 яна здзяйсняе яшчэ адзін сола-пералёт праз акіян – гэтым разам з Ганалулу ў Каліфорнію, ставіць некалькі рэкордаў хуткасці і ўдзельнічае ў першай жаночай паветранай гонцы. Гонку яна не выйграе толькі таму, што перапыняе старт перад апошнім этапам, каб дапамагчы суперніцы, у якой загарэўся рухавік. Амелія таксама першай здзяйсняе безупынныя адзінкавыя пералёты з Лос-Анджэлеса ў Мехіка і з Мехіка ў Ньюарк.

У 1936 годзе яна пачынае планаваць галоўную прыгоду свайго жыцця – кругасветны пералёт разам са сваім штурманам Фрэдэрыкам Нунанам. Эрхарт кажа – ці то сабе, ці то сваім блізкім, - што пасля гэтага возьме паўзу, дазволіць сабе адпачыць і, можа быць, завядзе дзіця.

Вандроўцы стартуюць 20 мая 1937 года ў Оклендзе і за паўтара месяца выконваюць 80% маршруту, праляцеўшы Атлантыку, Афрыку, Індыю і Паўднёва-Усходнюю Азію. Далей іх шлях павінен ляжаць над Ціхім акіянам: 2 ліпеня 1937-га Эрхарт і Нунан вылятаюць з Новай Гвінеі... і знікаюць бясследна. У маштабных пошуках задзейнічаны амерыканскі флот, але безвынікова. Смелую лётчыцу і яе штурмана прызнаюць загінулымі ў акіяне, хоць, паводле адной з папулярных версій, іх маглі ўзяць у палон японцы, якія тады ўзмоцнена рыхтаваліся да вайны са Штатамі.

***

Загадку знікнення Амеліі Эрхарт спрабуюць разгадаць да гэтага часу. У ЗША яна застаецца нацыянальнай гераіняй, а на яе радзіме, у Канзасе, кожны год у яе гонар праводзіцца авіяфестываль. І, магчыма, на гэтым фэсце, назіраючы за самалётамі, якая-небудзь маленькая дзяўчынка вырашае для сябе, што ёй таксама хочацца сесці за штурвал і самой падняцца ў неба.

Вуліца Амеліі Эрхарт

Вуліца Амеліі Эрхарт

Падкасты зроблены камандай 34travel.me:
Марыя Гуліна (тэксты), Антон Кашлікаў (рэдактура), Ліда Наліўка (пераклад на беларускую), Станіслаў Мытнік (голас), Plato Sound (саўнд-дызайн).